Branża transportowa od środka, czyli jak pomidorek trafia na stół

Gdy przyjmowałem się do pracy w pewnej firmie iks lat temu, podszedł do mnie pewien jegomość z ogórkiem. Na początku współpracy w nowym miejscu nie czułem się z tym raczej komfortowo, ale zapytał mnie, czy wiem, że na to, że ma w ręku ten ogórek, musi pracować ta rzesza ludzi za nami.

Po latach w branży – miał rację. Ale od początku.

Klient

Pewnie codziennie jadąc samochodem, widzicie sznury aut ciężarowych. To tak zwane zestawy. Plandeki, muldy, izotermy, chłodnie, wywrotki. Co się komu podoba do zabawy. Każdy z tych sprzętów jest przeznaczony do innych ładunków. Ale to tylko końcówka transportu. Całość jest niewidoczna dla zwykłego śmiertelnika i owiana otoczką tajemnicy, tak by Kowalski nie wiedział, dlaczego ten cholerny pomidorek kosztuje w sklepie 14 ziko za kg, a nie 5, jak od rolnika.

Wszystko zaczyna się od tajemniczego słowa – klient. W transporcie każdy dla każdego jest klientem. Taka mała abstrakcja. Klient nasz pan. On ma magiczny ŁADUNEK, który trzeba przewieźć – i co najważniejsze, za niego zapłaci. Ile zapłaci, to już inna kwestia, ale ważne, że pieniądze są na stole. Nic tylko brać, panie kierowco/przewoźniku, co nie?


Hola, hola. Nie tak szybko. Aby klient mógł coś wywieźć, potrzebuje sprzętu, tutaj są trzy opcje:

1. Klient ma swoje samochody i ma związane z tym koszty (w naszym kochanym kraju nad Wisłą – niemałe), co powoduje, że jest to opcja najmniej spotykana.
2. Sprzedaje ładunek na giełdzie, gdzie nie ma gwarancji, że ten ładunek ktoś wywiezie, ale może ograniczyć koszty.
3. Może nawiązać współpracę ze spedycjami, które w ramach odpowiednich umów są w stanie wywieźć towar.

Wszystko ma swoje plusy i minusy w tym przypadku.

Najbardziej opłacalna, ale i najbardziej ryzykowna dla danej firmy jest opcja druga. Towar wywieziony za jak najmniejsze pieniądze i można narzucić większą marżę. Ale jeśli ktoś ładunku nie podejmie, to towar leży na magazynie i kwiczy. Lub też butwieje, jeśli to nie świnki. Pół biedy, jeśli to meble czy też inne płytki, ale jeśli mówimy o elementach potrzebnych do produkcji w jakimś zakładzie lub też innych częściach, które spowodują przestój w fabryce, to robi się ciepło.

Dlatego duże firmy na polskim rynku korzystają często z trzeciej opcji – mitycznej spedycji.

Spedycja

Spedycje w większości nie mają swojej floty. Są pośrednikami prowadzącymi interesy z przewoźnikami, którzy to dopiero posiadają ciężarówki. A na końcu w ciężarówce – pardon, ciągniku (czy też potocznie: koniu) – jest kierowca. Tak więc jak widać, łańcuszek się wydłuża. Plus dla klienta jest taki, że gdy podpisuje umowę, nie obchodzi go za bardzo, kto płaci koszty sprzętu, awarie czy też inne tego typu bzdety. Spedycja ma mu podstawić zakontraktowaną liczbę aut, a skąd je weźmie – panie, a co mnie to obchodzi? Podpisałeś? To rób.

Klient nasz pan i czy zamówi na dany dzień trzy czy trzydzieści trzy zestawy, to trzeba go obsłużyć. Żeby to zrobić, spedytor nieraz musi się dobrze napocić, żeby zgrać czas pracy kierowcy, odległość, czas załadunku, rozładunku etc. A mając tych aut kilka czy też kilkanaście, jest co robić. Szczególnie że do danej godziny musi być wszytko podane.
Jak nie – wiadomo: giełda. I coś zawsze wyjedzie (lub też nie), a ty firemko, która się podjęłaś, płać karę za niepodstawienie zestawu.


Tak zazwyczaj działają sieci handlowe i tutaj wiadomo – taka spedycja nie robi pro publico bono. Tak więc swoją marżę ma. Tę płaci, zaciskając zęby i pięści, kto? A jakże – klient w sklepie.

Ale, ale. Zatrzymaliśmy się na spedycji, która ma kontrakt, z tym że na plecach tego przecież nie weźmie. Do tego potrzebny jest sprzęt, a więc przewoźnik. Przedsiębiorca, który ma swoją flotę i który towar zabierze.

Przewoźnik

Pewnie większość z Was zapyta: czy firma X nie może zakontraktować tylu przewoźników, by im wystarczyło, pominąć tę durną spedycję i ograniczyć koszty? No kurde – genialne. Z tym że w większości nie.
Po primo, nie ma za wiele naprawdę dużych firm transportowych na polskim rynku, zdolnych obstawić nierzadko setki ładunków. Większość to „Pan Heniek i synowie”. Sekundo, jak pisałem wcześniej, klient może w jednym dniu zażądać trzech transportów, a w innym wyskoczyć z kwiatkiem typu promocja na polo-coctę i jadą 33 zestawy. Żadna firma nie będzie trzymać pod płotem tylu wolnych zestawów, bo a nuż klient coś skapnie.
Nie, zasada jest jedna. Koła się nie kręcą – nie zarabiasz. Inaczej padasz.


Dlatego też większość towarów w normalnych warunkach jest wywożona przez spedycje.
Żeby było śmiesznie, same spedycje dają ładunki na giełdę transportową, licząc na to, że ktoś pojedzie za mniejsze pieniądze niż przewoźnik, który ze spedycją współpracuje.
Spedycje to nie tylko spedytorzy, ale też menadżerowie, senior menadżerowie, super senior menadżerowie od spraw parzenia kawy, ale też specjaliści typu flotowcy odpowiadający za sprzęt (jeśli takowy firma ma), działy rozliczeń, podatkowe, czyli ludzie, którzy w większości robią konkretną robotę i którym ze stawki transportowej trzeba zapłacić. Co robi, jak wiadomo, klient na końcu.

Dobra, trochę się rozpisałem, a tutaj w łańcuszku:
Klient – spedycja – przewoźnik – i jest jeszcze jeden najważniejszy element: kierowca.

Kierowca

Jest na końcu transportowego układu pokarmowego, ale czasy są takie, że deficyt tych ostatnich powoduje, że obecnie to ogon merda psem. Bez kierowcy żaden, nawet najnowszy, ciągnik nie pojedzie i koszt tego ostatniego jest na tyle znaczący, że w zestawieniu z paliwem daje potężny koszt pracodawcy, który przekłada się na stawkę.


Tak więc jak jesz tego pomidorka, pomyśl, że sztab ludzi musi pracować na to, żebyś poczuł ten smak w domu. A cena tego warzywa powoduje, że rzesza ludzi ma pracę.

W następnym artykule skupimy się na tym, jak to się dokładnie odbywa, że pomidorki są zawsze (a przynajmniej zazwyczaj) świeże. Tak więc tajniki transportu chłodniczego.

Adieu, goodbye, Auf wiedersehen.